Pesquisa e texto de Arturo Alcorta

1960 - O fenômeno da Monark Barra Circular
O começo dos anos 60 se faz com mais de 30 marcas de bicicletas sendo produzidas no Brasil. A grande maioria fabricava modelos em vários tamanhos, geralmente 28, 26, 24, 22 e 20, em polegadas e referente ao tamanho da roda. Com o mercado de bicicletas em crise a necessidade de padronização para diminuir custos é a saída para evitar fechar as portas. A grande maioria das bicicletas adultas, já no final da década de 60, passa a ser produzida com rodas 26 ½.

É difícil encontrar referências para entender o que levou a criação do desenho do quadro da Monark Barra Circular. Antes dela havia no mercado uma série de quadros com reforços no triângulo principal do quadro, geralmente barras que ligavam o tubo de selim com a frente da bicicleta. Podia ser um segundo tubo superior, com os dois em paralelo, ou um "J" que nascia no tubo inferior pouco atrás da caixa de direção e terminava no tubo de selim. Havia até a referência das Schwinn com seus dois tubos de reforço em semi-círculo saindo da parte baixa da caixa de direção, passando pelo meio do tubo superior e terminando nas forquilhas traseiras. Mas tudo indica que nunca se havia feito um quadro com um reforço circular dentro do triângulo central.

O mais interessante é que a primeira Barra Circular a ser colocada no mercado tinha rodas 28, bem maiores que as 26 ½ que se tornariam padrão. O fato talvez explique o porque do tubo superior sair da caixa de direção para baixo para só depois ficar paralelo ao chão. É uma forma de diminuir a altura do quadro e acomodar uma população com altura média baixa, como a do norte e nordeste onde o modelo virou um fenômeno de vendas.
O desenho da traseira, com as duas forquilhas em peça única que começam quase no meio do tubo superior, abrem-se no tubo de selim para formar um pequeno triângulo, continuam na traseira em paralelo ao chão para criar um suporte para o bagageiro, descem para fazer uma suave curva nas gancheiras e terminam na caixa de movimento central. O bagageiro acaba tendo uma área de apoio superior maior que os convencionais.
Se o projeto não tem referências, não restam dúvidas que ele tem uma fluidez que chega a ser agradável e um estilo algo futurista para a época. É completamente diferente do que se fabricava até então, quando o desenho do quadro normalmente tinha linhas retas, formas práticas, reconhecidamente resistentes, e que eram produzidas com o mínimo de desperdício de material.
A Monark Barra Circular foge da tradição e entra no mercado para fazer história. Mesmo uma marca com a força que a Monark tinha então só tem sucesso se seu produto cai no gosto público e a Barra Circular foi um sucesso total.

O interessante é que a qualidade das bicicletas produzidas no Brasil até então era boa. Havia uma cultura sobre as bicicletas bem estabelecida, pelo menos aqui no sul e sudeste do país. Quase não faz sentido sair das leves e eficientes bicicletas com quadro tradicional para cair num quadro cheio de tubos, detalhes e mais pesado. A alegação normal de seus usuários é que a Barra Circular é mais robusta, resistente que as outras.

A Caloi tenta conseguir morder um espaço deste novo mercado e a princípio lança a Barra Dupla, um modelo claramente inspirado na Schwinn. Alguns anos depois lança a linha Barra Forte que foi mudando o desenho do quadro, mas nunca chegou perto do impressionante número de venda da Barra Circular. No início dos anos 80 a Caloi lança uma linha nova, com um desenho de quadro em que as forquilhas tem uma continuidade que ultrapassa o tubo de selim e continua até quase a caixa de direção, formando assim um selim, ou banco, sobre o tubo superior. O desenho da bicicleta é muito suave e fluido, mas o desenho não faz sucesso esperado e seu custo de produção é alto, e já no ano seguinte ela começa a ser modificada. Irá surgir a última geração de Barra Forte com "banco" sobre o tubo superior. Logo será apresentada ao mercado a Caloi Barra C, quase uma cópia da Barra Circular.
O poder de mercado da Monark Barra Circular só irá diminuir no meio dos anos 90 quando o conceito mountain bike começa afetar até o mercado de bicicletas para trabalhadores.
 

 
Se o país começou os anos 60 com mais de 50 marcas de bicicletas, termina com 2 gigantes e uns poucos pequenos. As décadas de 70 e 80 passam com Caloi e Monark dominando 95% do setor. O balanço comercial publicado das duas empresas não raro era muito parecido durante o mesmo período; assim como as suas ações comerciais. O Brasil foi dividido em áreas e onde uma marca dominava a outra mal aparecia. Os pequenos, o 5% do mercado, eram "autorizados" a trabalhar.

O ciclismo esportivo, tão importante até o início dos anos 60, quando chegava a dar primeira página de jornal, passou a ser controlado com mão de ferro e acabou perdendo popularidade, quase chegando ao ostracismo. As disputas foram ferozes e acabaram saindo do campo esportivo. O resultado foi que a equipe Monark de ciclismo acabou extinta e a marca só voltaria a ter uma equipe oficial na época do BMX.

Governos Militares
Vale lembrar que durante o período dos governos militares foi levada a cabo a política de "Segurança Nacional" que atuava com plenos poderes em áreas estratégicas, dentre elas a de transporte. Seguindo a mesma linha traçada pelo presidente Juscelino Kubitschek a prioridade dos militares foi única e exclusivamente a de fortalecimento da indústria automobilística. O interessante é que a sensação que passava a quem viveu no meio da bicicleta nesta época é que havia uma relação mais que amistosa entre os dois grandes fabricantes de bicicleta e o Governo Militar e a bicicleta era "permitida dentro de limites".

Entre os pequenos é interessante a história da Ricco, um pequeno fabricante que tinha sua base nas bicicletas cargueiro e um mercado muito forte no Centro da cidade de São Paulo. Ao contrário de outros fabricantes que tentaram entrar no mercado sua existência foi permitida.
 

 
Em 1971 a Caloi começa a produzir, a princípio para exportação, dois modelos que vieram a fazer a primeira mudança no conceito de bicicleta no Brasil: Caloi 10 e Ceci. Mesmo sua Caloi Berlineta, uma dobrável de rodas aro 20 produzida no início da década de 60, teve uma repercussão tão grande no mercado.
A partir destas duas bicicletas o mercado nacional passou a ser dividido em dois: São Paulo e um pouco do mercado do sul / sudeste com a Caloi, e nordeste com a Monark e sua Barra Circular.
A principal diferença da Caloi 10 era a sua qualidade. As primeiras tinham quadro italiano e peças japonesas Suntour, Araia, KKT, de excelente qualidade. O modelo era uma bicicleta esportiva, replica das de competição de estrada, com 10 marchas que podiam ser acionadas em duas alavancas fixas sobre a caixa de direção. A rodagem era 27 e os pneus podiam ser cheios até 70 libras, um absurdo para então.
A Caloi 10 foi um sucesso imediato, objeto de desejo para todo ciclista ou pretendente. Acabou completamente nacionalizada, perdeu sua alta qualidade e aos poucos o mercado, mas nunca sua força. A Monark tentou combatê-la com a Positron 10, a primeira bicicleta com câmbio traseiro indexado da história do Brasil. O primeiro lote delas era em quadro e garfo alemão.
Em pouco tempo surgiu a Caloi Ceci com seu belo desenho e sua cestinha presa no guidão. O seu projeto acabou recebendo um dos principais prêmios de desenho da Europa e a bicicleta chegou a ser vendida em pequena escala na Inglaterra. As primeiras saíram com rodas aro 27, mas rapidamente foram substituídas por rodas 26 5/8 mais baixas e apropriadas para a mulher brasileira. Aos poucos foi sofrendo modificações, como a mudança do guidão baixo para um alto.
A força da identidade dos dois modelos é sentida mesmo depois de mais de 30 anos de seus lançamentos.
 

 
Em 1973 a Peugeot inicia a produção de bicicletas no Brasil. Contavam funcionários da Caloi que a idéia de ter o mercado dividido por mais uma marca não passou de um susto. O dia que descobriram que a diretoria da Peugeot seria formada por franceses houve uma grande comemoração na diretoria da Caloi. Desconhecimento do funcionamento das regras comerciais de um país atípico como o Brasil e centralizar as vendas praticamente num único grupo varejista custou aos franceses um desastre e a conseqüente venda da fábrica e marca para um grupo brasileiro, que não demorou muito para sair do mercado.

Nestes anos de oligopólio as bicicletarias recebiam ordens e só vendiam o que era mandado ou permitido. Bicicletas importadas eram proibidas. Conseguir uma bicicleta de estrada era difícil. "Os militares dizem que se derreter o quadro (de cromo-molibdênio) dá para fazer cano de arma" brincava o pessoal que era ligado ao ciclismo.

"Bicicleta é coisa de pobre!"
Mesmo tendo aparecido no Senso do IBGE de 1981 como bem durável de primeira necessidade para a população pobre, a bicicleta foi relegada a brinquedo e lazer. Campanhas como "Eu quero a minha Caloi", a criação do Passeio da Primavera em São Paulo, e outras ações eram praticamente voltadas ou para o público infantil ou para lazer.

Simplesmente não houve política voltada para o setor, mesmo o Brasil sendo um dos maiores produtores do mercado mundial e a produção de bicicleta um forte gerador de empregos de baixa especialização. Caloi chegou a fazer tentativas de entrar no mercado americano e em outros mercados, mas não foi bem sucedida. O único interesse aparente da Monark era despejar no mercado a campeã de vendas Barra Circular, sem dúvidas um fenômeno que permaneceu mais de duas décadas imbatível.
Nas grandes capitais o uso da bicicleta se fazia por uma pequena faixa da população, principalmente a de trabalhadores. Mas foi nas cidades do interior e principalmente nas litorâneas, onde o hábito de pedalar sofreu menos com a política do automóvel e transporte coletivo. Nas cidades menores e com população de menor poder aquisitivo o uso da bicicleta permaneceu praticamente inalterado. A matemática é simples: quanto mais rica a cidade foi ficando, mais sua população se afastou da bicicleta. Esta verdade funcionou até no sul onde a forte influência européia manteve velhos hábitos, mas não a bicicleta. Joinville pode ser visto como caso típico.
 

 
O mountain bike brasileiro nasce com os cariocas. São eles que trazem um punhado de bicicletas importadas, formam um grupo de amigos que saem para pedalar em velhas fazendas, trilhas e estradinhas. Para quem não podia adquirir uma importada a saída era fazer adaptações nas bicicletas nacionais, principalmente da Monark Ranger, o seu segundo modelo. Mas se podia ver de tudo, de velhas Phillips até uma curiosa Caloi Ceci reformada. Conseguem um certo espaço em revistas como a Manchete e na TV, mas o circuito permanece restrito a um grupo pequeno de praticantes.

Em 1985 surgem duas bicicletas que seriam uma revolução no mercado brasileiro: Monark Ranger e Caloi Cruiser. Ambas eram do tipo "beach cruiser" e viriam a iniciar o fim da era das "Barra". O primeiro modelo da Ranger tinha algumas características visuais das primeiras mountain bikes americanas, como pneus balão, freios cantilever que eram ruins, além de guidão preso a um avanço duplo em forma de "V". A primeira Caloi Cruiser tinha o mesmo conjunto de guidão, mas seu quadro e os freios ferradura pareciam mais uma BMX de adulto. Os dois fabricantes erram de maneira grosseira na percepção da realidade e na estratégia, com seus modelos que não eram nem uma bicicleta de praia, nem de montanha.
As duas acabaram sendo nossa primeira opção para pedalar fora de estrada por absoluta falta de opções. Eram feitas adaptações de marchas, sistema de freio e avanço de guidão. No final de 85 a Caloi apresenta a Cruiser Light, montada com praticamente todas as peças importadas - cubos, pedivela, sistema de freio de BMX, e aros de alumínio 26. Na mesma época as competições de BMX eram o que havia de maior agitação no mundo da bicicleta brasileira, o que acabaria formando a primeira geração de futuros campeões de mountain bike.

O segundo modelo Ranger foi totalmente reformulado, com alterações nos freios, avanço e guidão. O mercado da época ainda era claramente divido e os cariocas, que praticamente só tinham a Ranger, passaram a usar seu quadro e garfo como base para criar uma bicicleta que fosse pedalável na terra. O mesmo iria acontecer uns dois anos depois com as Cruiser em São Paulo.
Surge no Rio o Luiz, o primeiro no Brasil a fabricar artesanalmente quadro, garfo e avanço próprios para mountain bike. Logo depois surge a Trishop, uma loja especializada em triathlon que passa a oferecer uma mountain bike de fabricação própria, de quadro muito parecido com o da Cruiser Extra Light, que era montada com peças importadas, o que a tornava muito cara. Enfim, quem podia trazia uma importada, quem não se virava com o que tinha.

E são os cariocas que realizam o primeiro campeonato no Brasil, realizado em três etapas em Paraíba do Sul e organizado por Marcos Ripper. O número de participantes ainda era pequeno, mas o entusiasmo e a diversão eram fantásticos.
Em São Paulo o primeiro passo para introdução do novo esporte foi o Cruiser das Montanhas Caloi, organizado por Renata Falzoni em Campos do Jordão, em plena temporada de inverno. Vinte bicicletas Caloi Cruiser Light, de cinco marchas não indexadas, freio ferradura, guidão curvo alto, selim de mola única, pedivela monobloco e pedais de plástico, eram emprestadas gratuita e diariamente em duas seções, pela manhã e à tarde. Os interessados eram levados por cinco ou seis guias para passeios fora do centro da cidade, por estradas de terra ou algumas trilhas mais fáceis.
 

 
Renata Falzoni conduziria a partir daí um trabalho na mídia que faria o mountain bike estourar não só em São Paulo, mas no Brasil. Ainda em 1988 ela organiza outro evento, o Night Biker's, o primeiro passeio noturno organizado da história do Brasil, e talvez o primeiro do gênero no mundo. Este passeio guiado pelo Centro de São Paulo, acompanhado por uns 30 ciclistas, seria o marco da redescoberta dos prazeres de pedalar uma bicicleta nas grandes capitais. Não demorou muito e a cidade do Rio de Janeiro passaria a organizar imensos passeios pela orla, com milhares de participantes.

Durante o ano de 1988 houve algumas provas no Estado de São Paulo, em Campos do Jordão, Campinas e Atibaia. Mas é em 1989 que o mountain bike dá um grande salto e passa a ser conhecido por todo o país. Renata Falzoni participa da organização do primeiro campeonato, a Copa Halls-Schick, que já na sua segunda prova contava com mais de 200 participantes. Na etapa final mais de 400 largaram. Em pouco tempo a Federação Brasileira de Ciclismo lança o Campeonato Brasileiro, com etapas nos estados de São Paulo e Rio de Janeiro.
Ainda em 1989 surge a primeira bicicleta própria para o esporte, a Caloi Mountain Bike 18. Com quadro claramente inspirado na GT americana, com 18 marchas, freios cantilever que funcionavam relativamente bem, o modelo faz sucesso, mas era impróprio para competições porque era frágil. Aos poucos o número de importadas foi crescendo, a maioria trazida na bagagem de quem viajava, mas eram muito caras. Mesmo numa cidade como São Paulo era possível identificar o dono pela bicicleta e na maioria dos casos todos eram conhecidos ou mesmo amigos.

A JNA (Junior, Nelson, Adrian), pequena fábrica de fundo de quintal, já era respeita por suas BMXs, começa a fabricar quadros, garfos, avanços e mais algumas outras peças de mountain bike, numa escala muito reduzida já em 1988. Quem quisesse uma tinha que entrar numa longa e demorada fila de espera. Cada uma delas era construída artesanalmente e seus três fabricantes, Junior, Nelson e Adrian, pedalavam muito bem e tinham carinho pela profissão. Conseguir bons tubos era muito difícil e quase todas eram construídas com tubos de aço rápido. Não se pode deixar de destacar as qualidades de Nelson, excelente em descida de montanha, criativo e inteligente, de suas mãos saíram bicicletas de construção muito simples, mas muito agradáveis de conduzir, o primeiro garfo de suspensão brasileiro de série, e até a primeira mountain bike full-suspension do Brasil. A JNA acabou vendida, aumentou sua produção e fechou uns anos depois.

Nunca imaginei que vocês (mountain bike) iriam tirar o controle do mercado de nossas mãos!
Com o mercado crescendo muito rapidamente aparecem as primeiras mudanças. O mercado editorial tinha até então somente a revista Bicisport, passa a ter outros títulos, como Ciclo Notícias, Ciclo Magazine e mais tarde Revista Bicycle voltadas para o setor da bicicleta, e uma coluna na revista Trip que sempre exerceu forte influência sobre grupos sociais que ditam tendências. Surgem vários grupos organizados por todo o Brasil promovendo todo tipo de evento, de passeios noturnos a cicloturismo.

Aos poucos vão aparecendo novas marcas nacionais que tentam entrar no mercado que até então era quase que exclusivo de Caloi e Monark. A Tekway foi a primeira com porte maior a se aventurar, tinha uma fábrica bem organizada, preocupação com qualidade, mas o projeto das suas bicicletas era estranho, quando não errado, e depois de certo tempo saíram do mercado. A Urbano tinha produtos muito baratos, inúmeros desenhos de quadros, muitos deles estranhos ou mal resolvidos, mas mesmo vendendo bem não foram capazes de controlar o grave problema de qualidade de seus produtos e a marca acabou falindo. E assim foi com uma série de nomes que se seguiram. O jogo do mercado era pesado e algumas marcas foram compradas pelos grandes para serem desativadas. Outras não souberam lidar com a pressão e saíram do mercado por espontânea vontade. No caso particular da Urbano, em meio à negociação para sua venda sofreu um pequeno incêndio, localizado no escritório e mal explicado.
Os primeiros a dar certo neste mercado tão fechado foram marcas que importavam os quadros e faziam a montagem aqui e a fábrica de Cláudio Rosas, um ex ciclista e ex amigo de Bruno Caloi, que conhecia bem bicicletas e o mercado.
 

 
O que faz com que o mercado e a história da bicicleta no Brasil mudasse para valer foi a entrada oficial das bicicletas importadas de alta qualidade, como Trek, Specialized, GT, Cannondale, Raleigh e outras. Mesmo que a importação tenha tido números insipientes, o impacto da qualidade delas foi muito grande. Foram abertas as primeiras bicicletarias voltadas para um público rico, bem montadas, limpas, organizadas, com um atendimento diferenciado e a impecável oficina à vista.

Para fazer frente às mudanças a Caloi lança em 1990 a primeira bicicleta com quadro de alumínio, a mountain bike "Aluminun". No início da década de 90 a Caloi passou a ser o maior fabricante de quadros de alumínio no mercado internacional usando uma tecnologia simples onde o alumínio não recebia tratamento térmico. No mesmo ano a empresa sai com outra inovação, dois modelos híbridos, um em alumínio outro mais simples em aço, mas os dois produtos são lançados com pneus de péssima qualidade e câmara errada para a rodagem, o que faria que o conceito híbrida se transformasse em símbolo de bicicleta ruim por muitos anos.

Monark segue os mesmos passos, mas numa escala muito menor e com um produto muito mais simples. Surge a Alfameq, um pequeno fabricante de quadros e garfos em alumínio tratado com qualidade acima da média que mudaria o conceito de bicicleta montada e a forma de trabalhar de muitas bicicletarias.

Metade dos anos 90: mercado crescendo muito rápido
Aproveitando a situação começa a surgir uma série de marcas e negócios, fábricas de quadros e garfos, peças, acessórios, bolsas, vestuário; enfim tudo que fosse relativo à bicicleta e ao ciclista. O mercado já no meio dos anos 90 é bem grande e não deixa dúvidas que está pulverizado. Já fica claro que há uma terceira força, Sundown, em Curitiba, Paraná. Caloi e Monark ainda são os maiores, mas não tem mais o mando do jogo. A cidade de São Paulo aos poucos deixaria de ser o centro da bicicleta Brasileira e até a fábrica Caloi acabaria indo para Atibaia.
 

 
O Brasil termina o século XX fabricando algo em torno de 4 milhões de bicicletas e com mais de uma centena de pequenas marcas fabricantes de bicicleta. As 3 grandes e mais algumas médias espalhadas pelo país passaram a responder pela fabricação metade destas bicicletas. A outra metade acabará distribuída entre centenas de fabricantes de quadros e garfos de aço rápido que são facilmente vendidas pelas bicicletarias e até mesmo em algumas grandes redes de supermercado e magazines. A maioria delas é de péssima qualidade e não demoram muito a apresentar defeitos. A situação do mercado fica tão fora de controle que não chega a ser difícil encontrar marcas cujo fabricante não tem sequer CNPJ, a inscrição na Receita Federal.

O preço destas bicicletas aliado à alienação da população brasileira em relação aos seus direitos e o conhecimento do que deve ser uma bicicleta de qualidade elevaram as vendas destas marcas novas e não oficializadas. O número de acidentes causados por falhas mecânicas, quebras ou até colapso de peças e componentes de baixa qualidade dessas bicicletas, em determinado momento, chega a ser tão alto que leva os grandes fabricantes de bicicletas, peças e acessórios a iniciar o processo da criação de normas de qualidade para as bicicletas brasileiras.